American Way of Driving – auch für Europäer

Als Antwort auf den Ford Mustang sandte General Motors 1966 den Chevrolet Camaro (und fünf Monate später den Pontiac Firebird) ins Rennen der Pony-Car-Klasse. Als Ford bereits über einen kompakten Mustang nachzudenken begann, präsentierten die GM-Leute 1970 einen nochmals vergrösserten Camaro. Der bei gleichem Radstand in der Länge um 5 Zentimeter und in der Breite um 1 Zentimeter gewachsene Camaro der zweiten Generation geriet 5 Zentimeter niedriger, was ihn allein schon deutlich schnittiger machte.

Fließende Kurven und lange Türen ohne hinteres Seitenfenster ließen den Wagen noch gestreckter erscheinen. Er gefiel auch den Europäern, wurde sogar als eine der gelungensten Schöpfungen von GM-Stylingchef Bill Mitchell genannt.

Technisch konnte General Motors weitestgehend auf dem Camaro der ersten Generation aufbauen, was auch eine Starrachse hinten bedeutete. Motorenseitig wurde etwas im Jahr 1970 aufgestockt, es gab Sechs- und Achtzylinder mit 4,1 bis 6,6 Liter Hubraum und 200 bis 360 PS. Geschaltet werden konnte von Hand oder mit Wandlerautomatik.

Immer mehr Vorschriften

Der Chevy Camaro ist ein Musterbeispiel dafür, wie sich die zunehmend strengeren US-Vorschriften auf die Leistungsfähigkeit der sportlichen Autos auswirkten. Um bleifreies oder bleiarmes Normalbenzin verwenden zu können, mussten die Motoren niedriger verdichtet werden. So sank die Leistung schrittweise um einen Viertel und mehr. Aus 330 Brutto-SAE-PS wurden beim 5,7-Liter-Motor schliesslich 166 Netto-SAE-PS.

Dem Vergaser blieben die Chevrolet-Ingenieure aber genauso treu wie den grossvolumigen V8-Motoren. Diese Strategie zahlte sich durchaus aus, denn viele Amerikaner weinten den alten Muscle Cars manche Träne nach. Und natürlich ließen sich die Siebzigerjahre-Camaros problemlos leistungssteigern. Auch das Fahrwerk hatte bereits bewiesen, dass es mit starken Motoren zurechtkam.

Immer wieder etwas Neues

In altbekannter Strategie wurde auch der Chevrolet Camaro jährlich aufgefrischt. Im Jahr 1973 etwa kam die Ausstattungsoption LT (Luxury Touring) neu dazu, 1979 schliesslich wurde das Sport-Coupé eingeführt, das den LT ersetzte. Bereits ein Jahr zuvor war die Frontpartie zum zweiten Mal überarbeitet worden, was sich unter anderem in wagenfarbenen Stossfängern zeigte.

Trotzdem kam 1981 das definitive Ende für die zweite Generation, die aber mit fast zwei Millionen produzierten Exemplaren bewiesen hatte, dass man zu Recht an der V8-Sportwagen-Strategie festgehalten hatte.

Der Cruising-King

Angenehm und problemlos lässt sich ein Camaro der zweiten Generation fahren. Das Lenkrad dreht sich fast von selbst, der Fuss wechselt nur zwischen Gas- und Bremspedal, die Automatik macht den Rest. Der Fünf-Liter-Motor schiebt den Wagen nach vorn, nachdem der Wandlerschlupf überwunden ist.

Richtig sportlich kommt man sich in diesem Coupé kaum je vor, obschon die Camaros auch im Rennsport durchaus erfolgreich unterwegs waren. Der Drehzahlmesser, der im Maximum immerhin 7000 Umdrehungen anzeigen könnte, lässt die Nadel meist zwischen 1000 und 2000 Umdrehungen tanzen, mehr ist selten nötig.

Die Tankanzeige scheint sich fast schneller (nach unten) zu bewegen als die Tachonadel (nach oben). Sparsam war auch die letzte Camaro-Version nicht! Dafür beruhigend. Tatsächlich, dieses Auto macht wohl sogar aus einem heißblütigen Rennfahrer einen Cruiser, der den American Way of Driving geniesst.

Weitere Informationen, viele Bilder und ein Tonmuster gibt es auf Zwischengas.