Wirtschaft
Peinliche Pannenserie auf neuer ICE-Strecke
Mit 300 km/h sollte der ICE von Berlin nach München und retour flitzen. Doch der deutsche Superzug düst von Panne zu Panne und das meist verspätet.
Der Super-Schnellzug ICE-Sprinter ist ein Wunderwerk deutscher Technik und bis zu 300 km/h schnell. Er sollte die 623 km lange Strecke zwischen München und Berlin dank eines perfekt ausgebauten Schienennetzes in knapp vier Stunden schaffen. Wie gesagt: Er sollte.
Zug macht Zicken
Denn bereits bei der Jungfernfahrt am Freitag machte der Superzug Zicken. Mit 200 Ehrengästen an Bord blieb der ICE auf offener Strecke eine Stunde lang liegen. Er konnte zwar wieder anrollen, musste aber mehrere ungeplante Stopps einlegen und brauchte um zwei Stunden länger als vorgesehen. Grund für die Panne war eine technische Störung am Fahrzeug, meldete eine Bahn-Sprecherin.
Technisches Problem
Auch am Sonntag, dem ersten regulären Betriebstag der neuen Schnellfahrstrecke, verspätete sich ein ICE wegen eines technischen Problems. Der Zug musste in Nürnberg rund 20 Minuten lang halten. Er durfte danach zwar weiterfahren, aber nicht auf der neuen Strecke. Wieder kam es zu einer zweistündigen Verspätung. Zur Beruhigung der verstimmten Fahrgäste ließ die Bahn einen halben Liter stilles Mineralwasser für die Passagiere springen.
Ein Komplettausfall
Heute, Montag, ging es in gewohnter Weise weiter. Der ICE, der um 7.38 Uhr in Berlin starten sollte, fiel gleich komplett aus. Zu den Gründen konnte eine Bahn-Sprecherin wieder keine Angaben machen.
"Berliner Flughafen BER auf Schiene"
Auf Grund der Pannenserie kassiert die Bahn in den Sozialen Medien bereits Spott und Hohn. Es sei der Bahn gelungen, das (völlig verpfuschte) Flughafen-Projekt BER in Berlin "auf Schiene" zu bringen, witzelten einige.
Zehn Milliarden Euro Kosten
Für die neue Strecke wurden insgesamt zehn Milliarden Euro ausgegeben. 27 Tunnelröhren wurden gebaut, 37 Brücken und Talüberquerungen in die Landschaft gesetzt. Technisch zeichnen sich die Neubaustrecken durch den kompletten Wegfall klassischer Bahn-Signale aus. Die Signale werden dabei dem Triebfahrzeugführer direkt im Cockpit angezeigt, nicht mehr entlang der Strecke. Sämtliche Informationen tauschen Zug, Strecke und die 17 elektronischen Stellwerke entweder über Funk oder durch im Gleis installierte Datenüberträger aus.
Die Neubaustrecken wurden außerdem mit hochpräzisen Betonplatten statt mit in Schotter liegenden Schwellen ausgestattet. Erstmals für eine deutsche Eisenbahnstrecke wurden Brücken auch komplett fugen- und lagerlos ausgeführt.
(GP)