Kurz, breit und völlig unkonventionell

Mitte der Achtzigerjahre sorgte die Gruppe B für viel Aufmerksamkeit und Technik-Exzesse im Rallye-Sport. Eine erfolgsversprechende Formel hatte sich mit dem Peugeot 205 T16 etabliert. Ohne Allradantrieb und Turbomotoren waren damals in den Rallyes keine Blumentöpfe mehr zu gewinnen.

Britische Hersteller hatten mit dem Ford Escort und zuvor mit dem Mini in den Sechziger- und Siebzigerjahren große Rallye-Siege errungen. Ein Wiedereinstieg von British Leyland – neben Ford – schien daher nur eine Frage der Zeit. Und der kam wieder mit einem Mini.

Der Metro als Hülle

Allerdings war es nicht der Ur-Mini, der die Basis für das Rallye-Auto bot, sondern der Nachfolger Metro, der eigentlich alles besser konnte als sein Vorgänger, aber heute fast vergessen ist. Beim Rallye-Auto MG Metro 6R4 stimmen allerdings nur noch die Silhouette und ein paar wenige Karosserieteile sowie Fragmente der Bodengruppe mit der Serienversion überein, alles andere wurde neu konstruiert. Und weil man im Rallye-Sport nach Gruppe-B-Reglement Siege einfahren wollte, war Allradantrieb Pflicht und ein Mittelmotor sinnvoll.

Einen eingespritzten Vierzylinder-Turbomotor wie die Konkurrenten Peugeot (205 T16) und Lancia (Delta S4) wollten die Ingenieure des Williams-Formel-1-Teams, die angeführt von Patrick Head die Entwicklung für Leyland übernahmen, nicht verwenden. Sie versprachen sich Vorteile durch Nutzung eines V6-Saugmotors, der längs über der Hinterachse eingebaut wurde.

Der erste Prototyp wurde bereits im Februar 1984 gezeigt, er hatte noch einen auf sechs Zylinder gekürzten Rover-V8 im Heck. 14 Monate später präsentierte der nun "Austin-Rover Group" genannte Auftraggeber die Homologationsvariante, in deren Heck ein komplett neu entwickelter Aluminium-V6-Motor mit 90 Grad Gabelwinkel und 410 PS in der Rallye-Version tobte.

Fast 1,9 Meter breit und rund 3,5 Meter lang war das gedrungene Rallye-Auto mit Kunststoffkarosserie und umfangreichem Flügelwerk.

Nichts für Unentschlossene

Im Gegensatz zu Peugeot, Ford oder Lancia verzichtete man beim 6R4 auf eine Strassenvariante. Stattdessen baute man 200 "Clubman"-Versionen, die sich im Prinzip an Amateur-Rennfahrer richteten und ohne riesigen Aufwand zu Fast-Werkswagen aufgerüstet werden konnten. Bei der Clubman-Variante leistete der Motor 253 PS bei 7.000 Umdrehungen, das Drehmoment lag bei 305 Nm bei 4.500 Umdrehungen.

Beim Fahren zeigt sich schnell, dass der kurze Wagen mit entschlossener Hand geführt werden wollte, ansonsten drohte massives Untersteuern und wenig Fahrfreude. In der Hand versierter Fahrer aber gehörte der gut kontrollierbare 6R4 zu den Schnellen auf losem Untergrund.

Überschaubare Erfolge

Man war also gerüstet bei der Austin-Rover Group und rechnete sich mit der eingesetzten Technik Vorteile gegenüber den Konkurrenten von Peugeot und Lancia aus. Doch mit Ausnahme eines dritten Platzes bei der RAC-Rallye (am Steuer saß Tony Pond) wollten sich die Erfolge nicht so recht einstellen.

Schuld daran war auch die mangelnde Zuverlässigkeit. So sorgten abgesprungene Zahnriemen für krumme Ventile. Die Kinderkrankheiten konnten vor der Verbannung der Gruppe-B-Rallye-Autos Ende 1986 nicht komplett auskuriert werden. In der Hand engagierter Amateure aber wurden die 6R4 noch für Jahre zum Beispiel in Rallycross-Wettbewerben durchaus erfolgreich eingesetzt.

Weitere Informationen und viele Bilder von damals und heute zum MG Metro 6R4 gibt es auf Zwischengas.com. (jm)